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第187章 坠海求订阅（第4页）

一类是最常见的，通常来说一类盲降的标准时跑道视程不小于五百五十米，决断高不小于六十米，这是现今大部分盲降系统的标准。

一旦气象标准不满足一类盲降的标准，如果机场方面拥有二类的设备能力和局方许可，可以进一步运行二类盲降标准，即跑道视程不小于三百五十米，决断高不小于三十米，其气象标准的要求就要比一类要低很多了。

但是，二类运行不仅仅对机场有要求，对飞机和机组资质都有特别要求，正是基于这个原因，二类运行其实并不多。

然而，在二类之上还有三类标准盲降。

三类盲降跟二类盲降一样，需要各种方面的授权和资质，所以即便是放眼全世界，能够运行三类盲降的机场，可以进行三类盲降的机组都是屈指可数的。

重要的是，三类标准盲降本身还分为三个子类，即A，B和C类。

A类的标准最为宽泛，即跑道视程不小于两百米，决断高不下于三十米。

而B类的跑道视程则是五十米，决断高通常来说是十五米，但是理论上即便不满足决断高十五米的要求也是可以的，即在满足跑道视程的前提下，垂直能见度为零也符合三类B盲降的标准。

而徐苍所说的三类C盲降则是真真正正所谓的“伸手不见五指”

，对跑道视程和垂直能见度皆没有要求。

也就是说，在跑道视程和垂直能见度皆为零的极端条件下也能进行三类C的盲降运行。

三类C盲降是真正超脱了所有能见度标准的最高级别的仪表着陆标准。

可是，即便是相对宽松的三类A标准在CAAC那边也是基本不运行的。

没错，即便是机场可以运行，气象条件也满足，但是机场也不会选择运行三类盲降。

责任机长是在国内飞过几年的，在他的记忆里，好像只有两三个机场的某些特定跑道才有三类盲降，而且据他所知，从未听说过运行。

正是基于这个已知的情报，责任机长才会有此一问。

其实，英航也算是国际知名的大航司了，在英航中拥有三类盲降资质的机组成员都是少之又少的。

“没有！”

徐苍的回答相当果断，也显得是那么自然，以致于让责任机长都一度怀疑三类盲降到底要不要机组资质了。

“我有三类资质！”

就在这个时候，第二机长突然说话了，当真是一言惊座，就连徐苍都不由自主地望向他了。

那可是三类盲降啊，就算是在二十年后，国内能运行三类盲降的机场都屈指可数。

主要是三类盲降对于引导信号的精度和稳定性要求太高，很多机场维持不了如此精密的仪表着陆系统。

责任机长这时候插了一句话进来：“可是三类资质必须要在座的人都具备，只有一个人也没用啊。”

“我说的不是这个问题。”

第二机长面色严肃：“实际上，三类C盲降并没有被国际民航组织所批准。

也就是说，这仅仅是一个概念，而非应用于实际运行的技术。”

“你说什么？”

责任机长因为没有参加过三类盲降的资质获取，所以在理论知识上比不上第二机长。

他是知道三类盲降的三个子类的，但着实没想到C类竟是没有得到国际民航组织的批准。

或许无跑道视程和垂直能见度要求的“真”

盲降是超出了国际民航组织对着陆安全的认知，即便在技术上已经可以做到这一点了。

“有没有批准没有关系，只有苏加诺-哈达机场具有实施三类盲降的能力即可。

不被允许和不能飞并不是同一个意思。”

徐苍淡淡道，仿佛早就知道三类C盲降是不被允许的。

第二机长霍然色变：“你的意思，如果苏加诺-哈达机场可以进行三类C盲降，你就要违规运行？”

“没错！”

徐苍直接回答了这个问题，清晰明了，没有半点儿质疑：“其实，即便他们没有三类C盲降等级的信号。

哪怕是三类A盲降的信号等级也足够将飞机正确地引导到跑道上了！”

“你这是在违规！”