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第141章 我们去东海求订阅求月票（第2页）

当然，六十只是我猜测的一个大概区间，没必要太在意。”

“我感觉差不多就是这个数了。”

王宝田还是比较认同史颀定义这个推力六十的点的。

主要是因为前期返航时，下降计划非常平缓，这就导致二号发动机的推力始终维持在一个较大的，至少在六十以上的范围内。

而在进近阶段后，尤其是减速的需求下，推力才会减小到一个比较低的地步，正是在这一阶段下，似乎飞机才出现了一些不寻常的状态。

其实，这个数值具体是多少也没必要过分精准的知晓。

反正他们知道的是，这个推力手柄无法控制的发动机转速是足够让他们无法在一条三千多米的跑道上停下来的。

那么现在的问题就是怎么解决？

想到这个，史颀和王宝田皆是露出为难的神色。

相反，吴泰明却是挠挠头：“教员，这个问题很难解决吗，在低空时关了燃油泵就行了啊。”

既然在控制系统上出了问题，那从吴泰明的视角上来看，自然而然就会想到从燃油系统上做改变。

没有燃油攻击，发动机自然就停了，这是谁都知道的。

吴泰明说出的方案在理论上绝对是可行的，而且似乎难度也不高。

可实际上，有的事情在想法上跟实操上是不一样的。

其实，史颀和王宝田在吴泰明提出之前就想到了这个做法，但是他们都很快否定下来了。

跟吴泰明想法类似的还有就是盘旋耗油，燃油耗尽，飞机自然就能下来了。

但飞机着陆从来就不是单纯地能下来就行，而是要正确地停在跑道上。

像是盘旋耗油这个方案，且不论发动机能不能支撑柱，现今由于反推异常打开，机身异常抖振，机身结构承担着巨大的压力。

另外还就是这导致飞机需要长时间维持着大推力，虽说从严格意义上来说，还是要比最大起飞推力要低上一点点的。

可是，这种长时间的大推力本身就会给发动机造成巨大的负担，尤其在发动机的反推异常同样让发动机的振动值长时间处于临界状态，这架飞机不可能长时间在空中盘旋。

空客320是没有空中放油功能的，其实就算有，那也是不可能实现的。

齐州机场附近是没有空中放油区的，要是敢在非放油区区内放油，就算能安全下来，那也是一堆麻烦的。

而且除了盘旋耗油所需的时间太长，还有就是对发动机关车的时机根本无法掌握。

若是按照常人的思维，稍微预留一下油量，然后再开始进近，在差不多即将落地的时候发动机就会自动关车了。

可实际上，这个差不多是差很多的。

主要原因在于两点，一个是发动机的耗油效率是不一致的，根本精准算出来关车时机，这并非计算量大不大的问题，而是根本没有规律可言的东西。

即便是在相同的发动机转速下，发动机的耗油也经常是不一样的，更不用说，发动机的转速并非恒定不变的，而是在某一个极小范围内存在自发的浮动。

所以，这种所谓的预留油量根本就做不到。

还有就是燃油余量实际上很多时候是不准的。

所剩燃油是依靠量油尺测量的，而且量油尺的数量还不止一个。

但是，由于飞机的倾斜状态会让油箱中的油面也产生变化，这就会导致量油尺的测量数据产生误差。

在非平飞的状态下，飞机的姿态偏差越大，燃油测量的偏差通常也会越大。

在显示还剩一千磅燃油时，可能实际上飞机上还有一千两百磅，或者是八百磅，这谁都说不准。

因而，这个方案的漏洞太多。

实际上，吴泰明所说的看时机关闭燃油泵的做法还稍微更有操作性一点。

可是，在其中也有无法回避的问题，那就是并非关闭燃油泵，发动机就会立刻关车。

因为燃油管道中留存定量的燃油，所以在燃油泵关闭后，实际上发动机还会维持一段时间运转。

至于这个延迟量到底是多少，至少史颀和王宝田是不晓得的。

不过，史颀和王宝田可以确定的是，这个延迟时间并非是可以忽略的极短暂时间，而是能够影响到整个操纵的决定性因素。